Historia de Vicálvaro | Capítulo VI, El siglo XIX
Si buscásemos un símbolo del maquinismo propio del desarrollo industrial del siglo XIX, el ferrocarril sería, sin duda, el óptimo. La primera locomotora de vapor que vieron los vicalvareños aparecería poco antes de 1859.
Dos años después del susto de la «vicálvarada», exactamente el 10 de mayo de 1856, habían comenzado los trabajos del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A., como se conoció a la línea y compañía hasta que RENFE la absorbió). Partiendo de Atocha, a cota más baja, la línea debía bordear las lomas de la Tierra de Madrid para buscar la llanada de La Torre y salir al corredor del Henares, hacia Aragón.
A los pies de nuestra loma se construyó la estación, inaugurada, como el conjunto de la línea, el 3 de junio de 1859.
Pero no sería esta la única: el 24 de julio de 1880 firmó el rey Don Alfonso XII una Ley cuyo artículo 1.º decía:
«Se autoriza al Gobierno de S. M. para otorgar a don Carlos Morillo, vecino de Madrid, la construcción de un ferrocarril industrial, sin subvención directa ni indirecta del Estado, que, partiendo de Madrid y pasando por las Canteras de Vicálvaro termine en el Coto Redondo de Vaciamadrid.»
Esta fue la luz verde para la construcción del que luego se conocería popularmente como tren de Arganda, y hoy, oficialmente, como Ferrocarril del Tajuña, porque la concesión inicial hasta Vaciamadrid se fue prolongando hasta llegar a Chinchón. Aún habría llegado más allá si se hubiesen cumplido los fines de la razón social que, hasta hace bien poco, se llamó Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón.
Los tres años que el R. D., de 20 de julio de 1881 le daba para concluir las obras, se alargaron algo más; el 30 de junio de 1884 sólo había llegado al kilómetro 2 (cruzado el Abroñigal). Desde nuestro punto de vista este retraso fue bueno, pues les dio tiempo a reflexionar sobre el primer trazado previsto, que superaba al pueblo por el Norte, en lugar de por el Sur, como se hizo.
Como es sabido, el Noroeste es la dirección de crecimiento lógico del caserío de Vicálvaro; la expansión urbana habría dado con una barrera muy difícil de superar, que había generado más problemas aún que los que en estos momentos tiene Arganda (29). La inauguración definitiva fue el 3 de julio de 1886. Como dice la Ley arriba reseñada, este ferrocarril nació exclusivamente para transporte de mercancías. Los materiales de construcción pagaban, al principio, 24 céntimos por tonelada y kilómetro, el doble que los productos agrícolas, siendo el importe mínimo de una facturación... ¡una peseta! Sin embargo, a partir de los años veinte comenzó a prestar servicio de viajeros, que conoció su mayor auge durante los años de la República, especialmente los días de fiesta, en los que llevaba a los domingueros a la estación de La Poveda, junto al río Jarama. Eran tiempos en que se podía uno bañar en los ríos...
El resultado de la implantación ferroviaria colocó a Vicálvaro en los primeros lugares de la provincia, con la fastuosa dotación de cuatro estaciones, cosa que pocos podían decir. Eran: «Vicálvaro» (de M.Z.A.), «Vicálvaro», «Empalme » y «La Fortuna» (de F.C.A.). Unas y otras tuvieron importancia decisiva para el establecimiento, en el siglo siguiente, de la principal industria de Vicálvaro: la del cemento. La Estación de Clasificación de Mercancías ha sido el colofón ferroviario, aunque no deje el mínimo beneficio a los intereses locales.
Otra curiosa máquina de vapor apareció en 1883: una apisonadora; que sepamos, fue una de las primeras empleadas en Madrid, en el acondicionamiento del acceso al nuevo cementerio. Es decir, la apisonadora mecánica vino detrás de la «apisonadora administrativa». En 1882, cuando se hizo el proyecto, la anexión por Madrid de aquel trozo de término aún no se había producido, pero los técnicos madrileños ya estaban andando «como Pedro por su casa». Dice la Memoria descriptiva del proyecto:
[la existente] «es carretera principal, construida hace algunos años por la Diputación y no tiene otra finalidad que la de unir la capital con el pueblo de Vicálvaro...».
«No tiene otra finalidad...» (¿?) El acceder a Vicálvaro les debía parecer una finalidad despreciable, pero los muertos madrileños merecían mejor trato y había que mejorar la carretera...
Y sigue: [Dado que los cementerios] «han de ser administrados y conservados por el Excmo. Ayuntamiento de esta Capital, al que, por tanto, le corresponde facilitar el medio de comunicación».
La penuria económica de la Administración Local y en especial de los Ayuntamientos (sobre todo si son pequeños) les llevaba entonces, igual que hoy, a mendigar inversiones por parte de sus «superiores jerárquicos». Desde este punto de vista, serían bienvenidos (igual que Mr. Marshall), no sólo el Ayuntamiento de Madrid, sino la Diputación y ei Propio Ministerio de Fomento que, en el último cuarto de siglo, dejaron los accesos a Vicálvaro prácticamente como están hoy.
La carretera del puente de las Ventas a Vicálvaro (hoy avenida de Daroca) (32) debió de hacerse poco antes de 1875, pues ya aparece en la primera edición del Mapa Topográfico Nacional, que es de esa fecha. Fue construida por la Diputación, pues tenía carácter intercomarcal. Era el primer tramo de la «Carretera provincial de Madrid a Loeches por Vicálvaro y Velilla de San Antonio»; el tramo Vicálvaro-Velilla se proyectó en 1887 y en 1893 ya admitía el tráfico en casi todo su recorrido.
La de Vicálvaro a Canillejas debio de construirse entre 1875 y 1893, pues no figura en el plano citado, y en la segunda fecha ya se habla de ella; la construyó directamente la Administración Central.
Con estas dos vías de enlace se orientaba, sin que sepamos bien por qué, todo el tráfico hacia el Norte, mientras que Vallecas y la carretera de Valencia, que estaban ahí al lado, hubieron de esperar casi cincuenta años hasta tener un acceso en condiciones.